Bonjour Raph,
Sûr que sur le fond de carte, on voit tout ce qu'il faut avec le vecteur devant la maquette.
Puis-je me permettre de préciser (rectifier ?...) :
- Le vecteur devant la maquette de l'avion qui permet de pointer avec précision vers où on veut aller va , par exemple rejoindre : le tracer de la route ou directement le point suivant.,
sachant que le vecteur est orienté selon la vitesse sol = GS = vitesse GPS. Il s'agit donc bien de vers où l'on va , vu par le GPS, indépendamment de toute notion de cap magnétique et erreur compas.
Maintenir la maquette ET le vecteur vert sur le tracé, est des plus efficace. Ça permet même d'avoir une idée assez précise de la dérive instantanée par différence entre l'orientation TRK lue au HSI (GPS) et le Cap Compas du moment.

ça donne plutôt une idée de dérive + variation (déviation compas + déclinaison magnétique locale) non ?

triveni écrit: ça donne plutôt une idée de dérive + variation (déviation compas + déclinaison magnétique locale) non ?

Ok, c'est mieux dit comme ça.
On voit la différence angulaire entre la trace instantanée (TRK, en haut du HSI), et le Cap compas Cc, qui lui "intègre" déviation compas et déclinaison magnétique locale).
PS:

• Actuellement, la déclinaison magnétique en France est quasi nulle (env. 0°4.75' à 49N,2E ~Paris); déclinaison magnétique ~=0°
• Et si on a un compas à peu près vaillant; déviation compas ~=0°
• 0 + 0 = la tête à .....
• Et on oublie toujours l'imprécision de notre lecture : ça bouge ! on n'est pas en-face (parallaxe), qui génère des écarts plus importants que cette somme de zéro.

Pour ceux qui veulent connaitre la déclinaison magnétique du moment (attention entre W et E).
Cordialement,

olivier écrit: Bonjour,
Je viens de vérifier dans le code, l'indicateur de déviation du HSI de VFR est gradué de -10° à +10° avec un graduation tous les 2°.
L'angle mesuré est celui entre le segment de route actif et la route directe vers le point actif.
Du "grand art" je ne sais pas, j'appelle ça plutôt de la trigonométrie
Effectivement, 60 x sin(1°) = 1.047, donc presque 1. Ce qui veut dire que pour une graduation de déviation du HSI de VFR (2°) on se trouve "décalé" de 1/30^ème (2/60^éme) de la distance au point actif, à droite ou à gauche du segment de route.
Cordialement,
Olivier

Bonsoir,
Et quant au glide GS, qu'est-ce que ça donne ? (pour les deux petits triangles jaunes) :

• 4 points d'amplitude; +/- 2 points.
• A quoi correspond 1 point ?
• 0,5° comme sur un "vrai" ILS ?
• Le tout étant défini par rapport au ARP du segment actif.

Juste pour savoir; et aviser en croisière, selon, en toute quiétude.
Je n'ai aucune intention de faire de l'ILS "sauvage" ! .
Bonne soirée,
Merci.

Bonsoir,

Le glide slope de VFR indique en "butée" + ou - 0.7° d'erreur dans le plan vertical entre le segment de route actif et la route directe vers le point actif.

A condition d'utiliser l'altitude barométrique de VFR (plus précise que le GPS si on a pris la peine de l'étalonner et si le cockpit n'est pas pressurisé) et qu'on a configuré un segment de route en finale définissant un plan de descente à 3° jusqu'au seuil de piste, on se trouve dans une configuration comparable à une approche ILS.

J'avoue avoir toujours préféré regarder dehors en finale...

Cordialement,

Olivier

olivier écrit: Bonsoir,
Le glide slope de VFR indique en "butée" + ou - 0.7° d'erreur dans le plan vertical entre le segment de route actif et la route directe vers le point actif.
A condition d'utiliser l'altitude barométrique de VFR (plus précise que le GPS si on a pris la peine de l'étalonner et si le cockpit n'est pas pressurisé) et qu'on a configuré un segment de route en finale définissant un plan de descente à 3° jusqu'au seuil de piste, on se trouve dans une configuration comparable à une approche ILS.
J'avoue avoir toujours préféré regarder dehors en finale...
Cordialement,
Olivier

Merci d'une réponse si rapide.
Donc, c'est comme un "vrai".
Mon intention n'est pas de faire de l'ILS sauvage. Rien de mieux que de regarder dehors, surtout en finale !
Mon intention est de voir comment me référer (prudemment...) au GS en croisière en VariEze.
Voilà pourquoi :
Souvent je cale une descente continue depuis 5000 ft jusqu'à la verticale terrain de destination à environ 150 ft/mn, ce qui me permet de maintenir "tranquille" 240 km/h, voire plus, à 50% de la puissance (économie d'essence, et pas de "grosse" descente près de l'arrivée: bien plus confortable pour le oreilles ! ....). Mais ça, c'est un peu perso .....
Sur cette base là, je vais reprendre quelques calculs pour voir ce que je peux en faire.
Jusqu'ici, je me base sur l'altitude à perdre ramenée au temps de vol restant ETEp, ETE.
Donnés par VFR; ne reste plus qu'à regarder l'exploitation éventuelle de l'info glide dans cette optique.
Remarque : de là sorte, il découle que dès que je suis à une altitude de croisière, disons 6000 ft, .... je "plonge" à 150 ft/mn pour perdre ~4000 ft en ~25-30 mn; moteur réduit, avec réchauffage carbu ! et une belle vitesse . Ça veut dire aussi, que je commence cette "descente" à 120-130 km de l'arrivée ..... Ça m'amuse ...
Je pourrai ainsi doubler la lecture du vario avec celle du GS...... et peut-être apprécier la lecture du HSI qui me donnerait alors tout !
En m'étant au préalable assuré que, faute d'altitude barométrique sur la tablette GT2-7, le GS GPS soit fiable et cohérent.
Je vous tiendrai au courant quand j'aurai eu le feu vert du kiné pour me contorsionner dans ma belle machine. Et là aussi ça avance bien; plus de canne !